CDI

CDI

Hoher max Einspritzdruck, Einspritzzeitpunkt sehr variabel, Variabler Einspritzverlauf
System besteht aus 2 Baugruppen:
Niederdruckseite: Tank, Vorförderpumpe (Rollenzell), Auslaufschutzventil, Zusatzdieselpumpe, Filter mit Zulaufdrucksensor, Abschaltventil zur Notabschaltung
Drücke: 0,5-4bar
Hochdruckseite: HD Pumpe, Rail, Druckregelventil, Raildrucksensor, Injektor
Drücke 300-1800bar
Rücklauf: ca. 0,6bar

Raildruckregler:

100bar Feder, MV intern verstärkt Feder, Hohes Tastverhältnis im LL (85%), stromlos offen!

Hochdruckseitige Regelung: Extrem heißer Kraftstoff im Rücklauf (1. Generation)
Niederdruckseitige Regelung: "Biss ins Lenkrad" (2. Generation)
Hoch-,Niederdruck Regelung: Regelung durch beide Ventile, weichere Übergänge von Last in Schubbetrieb bzw. Leerlauf (3. u. 4. Generation).

Injektoren:

Kondensatoraufladung durch ständiges antakten der Magnetspule im Bereich 12V und 5A, reicht nicht um Düsennadel zu heben aber Kondensatorspannung auf 80V aufladen. (Beim Start)

Lambda Sonde Diesel:

Ab Euro 4 nötig. Mengenmittelwertadaption: Bei Abweichungen des Kraftstoff-Luftverhältnisses passt STG. die AGR Rate an die errechneten Sollvorgaben an.
Zur Errechnung der Einspritzmenge und des Moments in der Nacheinspritzphase zur Einleitung der Regeneration des DPF.
Regulierung der AGR Rate und des Rauchaufkommens (LMM) des Motors.
Kontrolliert den LMM

Nullmengenabgleich: Ermittlung Zeitverzug zwischen Ansteuerung u. Einspritzbeginn Injektor (durch Verschleiß verlängert sich die Ansteuerzeit des Injektors)

Pumpe Düse:

Kein Voreinspritzung sichtbar im Scope, rein hydraulisch-mechanisch gelöst.

Beim Aufschlagen der Magnetventilnadel auf den Sitz gibt es eine auffälligen Knick im Stromverlauf. Dieser Knick wir als BIP bezeichnet.